Η ιστορία της FIAT

Η ίδρυση της FIAT

Στις 11 Ιουλίου του 1899, μία ομάδα Ιταλών αριστοκρατών ίδρυσε τη Società Anonima Fabbrica di Automobili – Torino – F.I.A.T, που σημαίνει «Ανώνυμος Σύνδεσμος Εργοστασίων Αυτοκινητοβιομηχανίας – Τορίνο».

Ο Τζιοβάνι Ανιέλι ήταν ένας από τους ιδρυτές της εταιρίας, ο οποίος εκλέχθηκε στη θέση του επιχειρησιακού γραμματέα και στη συνέχεια έγινε μία από τις πιο επιδραστικές προσωπικότητες της F.I.A.T. κατέχοντας το μεγαλύτερο μερίδιο μετοχών της. Στα χρόνια που ακολούθησαν και χάρη στον Τζιοβάνι Ανιέλι, η F.I.A.T. έγινε μία επικερδής επιχείρηση που εισήχθη στο χρηματιστήριο.

Το 1906 η F.I.A.T. προχώρησε στην αγορά άλλων εταιρειών της ιταλικής βιομηχανίας, καταλήγοντας στην ίδρυση μίας νέας εταιρείας με το όνομα FIAT, χωρίς τελείες αυτή τη φορά. Το ποσοστό του Τζιοβάνι Ανιέλι ήταν πλέον αυξημένο, πράγμα που του χάρισε κυρίαρχο ρόλο στην εταιρεία.

Σε αυτή την πρώιμη φάση, οι σχεδιαστικές και κατασκευαστικές δυνατότητες της Fiat εστίαζαν κυρίως στην κατασκευή κινητήρων. Στη συνέχεια και έχοντας χτίσει αυτή τη γερή βάση, η εταιρεία προχώρησε στην πρώτη απόπειρα να επεκτείνει τις δραστηριότητες της. Σε αυτή την προσπάθεια, ο Τζιοβάνι Ανιέλι ακολούθησε επιτυχώς τη στρατηγική που είχε χαράξει, αυξάνοντας την παραγωγή, επεκτείνοντας την επιχείρηση και εφαρμόζοντας μια νέα οργανωτική δομή. Η παραγωγή θα βασιζόταν στο αμερικάνικο μοντέλο της γραμμής παραγωγής που ο Ανιέλι ανακάλυψε ύστερα από ένα ταξίδι στις ΗΠΑ, εφαρμόζοντας τις θεωρίες του Χένρι Φορντ ώστε να παράγει μεγαλύτερο αριθμό οχημάτων.

Καθώς η ποιότητα των οχημάτων της Fiat γινόταν αντιληπτή μέσω τη συμμετοχής της σε εγχώριους και διεθνείς αγώνες αυτοκινήτων, η αξιοπιστία των αυτοκινήτων σε αυτές τις διοργανώσεις έπαιζε σημαντικό ρόλο στην αύξηση των υποψήφιων πελατών και του μεριδίου της στην αγορά. Χάρη στη συμμετοχή στους αγώνες, το κοινό μπορούσε να δει τις νίκες της Fiat και να αντιληφθεί τα χαρακτηριστικά των γρήγορων και αξιόπιστων αυτοκινήτων της.

Με την αγορά να μεγαλώνει τόσο στο εσωτερικό, όσο και στο εξωτερικό, η Fiat ξεκίνησε τις εξαγωγές των αυτοκινήτων της, όμως ο αριθμός των μοντέλων που παρήγαγε δεν ήταν αρκετός για να καλύψει τη διεθνή ζήτηση.

Λίγο πριν από τον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο, η Fiat ξεκίνησε την παραγωγή στο εργοστάσιο της στο Λιγκότο του Τορίνο, σε μία πρωτοποριακή μονάδα που αποτελούσε εκείνη την εποχή τη μεγαλύτερη στην Ευρώπη. Το νέο εργοστάσιο κατασκευάστηκε με στόχους την αύξηση της παραγωγής και του μείωση του κόστους, ώστε να προσφέρει φθηνότερα οχήματα για τη μεσαία τάξη.

Μετά τον τέλος του πολέμου, η Fiat αντιμετώπιζε την πρόκληση της στροφής της παραγωγής από πολεμικό υλικό σε πολιτικούς σκοπούς. Η μετατροπή αυτή όμως δεν αποτελούσε το μοναδικό πρόβλημα για την ιταλική εταιρεία, η οποία αντιμετώπιζε συχνές απεργίες με αιτήματα τη μείωση του ωραρίου εργασίας και την αύξηση των μισθών.

Η Fiat θεωρούνταν ήδη μία από τις πιο επιδραστικές εταιρείες στον τομέα της βιομηχανίας, ενώ αποτελούσε και μία από τις ελάχιστες ιταλικές εταιρείες με τεράστιες δυνατότητες παραγωγής. Αρκετοί Ιταλοί κατασκευαστές κατέληξαν στην ιδιοκτησία της Fiat, ή σταμάτησαν την παραγωγή, με την Alfa Romeo και τη Lancia να αποτελούν τις μοναδικές εταιρείες που επέζησαν από αυτόν τον ισχυρό ανταγωνισμό.

 

Η περίοδος του Φασισμού

Το 1923 ο Τζιοβάνι Ανιέλι εκλέχθηκε Γερουσιαστής στο Βασίλειο της Ιταλίας, αναγνωρίζοντας σε αναγνώριση της επιτυχίας του και των καινοτομιών που εισήγαγε.

Στη διάρκεια της φασιστικής περιόδου, η αλματώδης ανάπτυξη της Fiat συνεχίστηκε και παρά το πλήγμα της κρίσης του 1929, η ιταλική εταιρεία μπόρεσε να επανέλθει με τη βοήθεια του Μουσολίνι και να βελτιώσει την ποιότητα και την ποσότητα των προϊόντων της. Ο Μουσολίνι εφάρμοσε δασμούς για τα εισαγόμενα οχήματα, βοηθώντας την εγχώρια παραγωγή, ενώ μείωσε και τις εισαγωγές οχημάτων από το εξωτερικό, ιδιαίτερα όσων παράγονταν από τις βιομηχανίες της Ford στις ΗΠΑ. Ωστόσο, τα συγκεκριμένα μέτρα δεν ήταν αρκετά για να λύσουν τα προβλήματα της εταιρείας, με την αξία της μετοχής της Fiat να μειώνεται κατά 70% τη συγκεκριμένη περίοδο.

Ταυτόχρονα, ο Μουσολίνι προετοιμαζόταν για τον πόλεμο στην Αιθιοπία και η Fiat αποτελούσε μία από τις βιομηχανίες που παρήγαγαν τον πολεμικό εξοπλισμό, πράμα που επέτρεψε στην εταιρεία και τους υπαλλήλους της να διατηρήσουν υψηλούς ρυθμούς παραγωγής. Η παραγωγή πολεμικού υλικού ήρθε σε μία περίοδο βαθιάς στασιμότητας στην αγορά αυτοκινήτων, επιτρέποντας στη Fiat να αφιερώσει περισσότερους πόρους στην προετοιμασία πολεμικού εξοπλισμού. Η Fiat είδε τα έσοδα, τα κέρδη και τους επενδυτικούς πόρους της να αυξάνουν, πράγμα που έδωσε το έναυσμα για την επέκταση της παραγωγής και το χτίσιμο ενός νέου εργοστασίου.

 

Μετά το Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο και το Σχέδιο Μάρσαλ

Κατά τη διάρκεια του πολέμου, η Fiat μείωσε έντονα την παραγωγή οχημάτων ιδιωτικής χρήσης λόγω της αύξησης της παραγωγής φορτηγών, αεροπλάνων, κινητήρων πλοίων και τανκς.

Οι ζημιές στις υποδομές της εταιρείας ήταν σημαντικές εξαιτίας των πολλαπλών βομβαρδισμών στο Τορίνο, οι οποίοι στόχευαν άμεσα στα εργοστάσια.

Το τέλος του πολέμου σηματοδότησε τη μετάβαση της εταιρίας από την πολεμική στην πολιτική παραγωγή. Ο Τζιοβάνι Ανιέλι πέθανε το 1945, με τον αντιπρόεδρο Βιτόριο Βαλέτα να τον αντικαθιστά.

Ο Βαλέτα είχε να αντιμετωπίσει νέες προκλήσεις για την εταιρεία, με τη συσσώρευση προσωπικού και προμηθειών να αποτελούν προβληματικά σημεία, εξαιτίας και της κατάστασης του ιταλικού οδικού δικτύου, το οποίο δεν ήταν λειτουργικό στη συγκεκριμένη περίοδο.

Η ουσιαστική οικονομική βοήθεια ήρθε απευθείας από τις ΗΠΑ και χάρη στη στρατηγική ανασυγκρότησης της ευρωπαϊκής βιομηχανίας που ακολουθήθηκε με το Σχέδιο Μάρσαλ, η ιταλική οικονομία και η Fiat έλαβαν τη χρηματοδότηση που απαιτούνταν ώστε να επανεκκινήσουν την παραγωγή και τις εξαγωγές.

 

Το ιταλικό οικονομικό θαύμα

Στα επόμενα χρόνια, η Ιταλία βίωσε μία περίοδο οικονομικής έκρηξης, με την αυτοκινητοβιομηχανία να αποτελεί έναν από τους κινητήριους τροχούς αυτής: η ιδιοκτησία αυτοκινήτων αυξήθηκε από 1 ανά 96 κατοίκους το 1949, σε 1 ανά 28 κατοίκους το 1958 και σε 1 ανά 11 κατοίκους το 1963. Τα στοιχεία που προκύπτουν από το ιστορικό υλικό της Fiat είναι ενδεικτικά όχι μόνο για την κατάσταση της αυτοκινητοβιομηχανίας, αλλά και για την ιταλική οικονομία γενικότερα, με την αύξηση στις πωλήσεις αυτοκινήτων – τα οποία θεωρούνταν ακόμα είδη πολυτελείας – να φανερώνει ότι οι συνθήκες διαβίωσης βελτιώνονταν.

Παράλληλα, η ιταλική οικονομία σημείωσε μέσο ρυθμό ανάπτυξης 5,9% από το 1951 ως το 1963, φτάνοντας το 8,3% το 1961. Αυτή ήταν η σχεδόν δεκαπενταετής περίοδος που οικονομικοί αναλυτές αποκάλεσαν «το ιταλικό οικονομικό θαύμα».

Σε αυτό το διάστημα, η Fiat σημείωσε αύξηση του αριθμού πωλήσεων οχημάτων, φτάνοντας τα 230.000 το 1955, ενώ λάνσαρε το «Νέο 500», το οποίο ήδη σημείωνε επιτυχία, αλλά έμελλε να γίνει εμβληματικό χάρη στο σχεδιασμό και την ευχρηστία του. Το 1966, ο εγγονός του ιδρυτή, Τζιάνι Ανιέλι, έγινε πρόεδρος της εταιρείας.

 

Η εποχή του Τζιάνι Ανιέλι

Έπειτα από χρόνια ανάπτυξης διεθνών σχέσεων, ιδιαίτερα με τις ΗΠΑ, ο Τζιάνι Ανιέλι έγινε πρόεδρος της εταιρείας το 1966, όταν ο Βιτόριο Βαλέντα παραιτήθηκε από τη θέση του, προτείνοντας τον Ανιέλι για διάδοχο του. Η εταιρεία πέρασε στον έλεγχο του ακριβώς στο τέλος της περιόδου όπου η Fiat σημείωνε τη σημαντικότερη οικονομική πρόοδο στην ιστορία της.

Το τέλος της δεκαετίας του ’60 σηματοδοτήθηκε από πολυάριθμες απεργίες, ιδιαίτερα από υπαλλήλους που επιφορτίζονταν με τη λειτουργία των συστημάτων παραγωγής. Τα αιτήματα τους αφορούσαν τις συνθήκες εργασίας, αφού η δουλειά τους ήταν βαριά από άποψη αντικειμένου και ωραρίου, ενώ ζητούσαν και καλύτερους μισθούς, αίτημα που δεν είχε γίνει αποδεκτό για αρκετά χρόνια.

Η κοινωνική αναταραχή και η μακρά περίοδος διαμαρτυριών επηρέασε την παραγωγή και την κερδοφορία της επιχείρησης, καθώς οι εργαζόμενοι σταματούσαν την παραγωγή για αρκετές ώρες, ή ακόμα και για ημέρες.

Παρόλο που η συγκεκριμένη περίοδος δε θεωρείται η καλύτερη στην ιστορία της Fiat, η εταιρεία συνέχισε να επιδιώκει την ανάπτυξη και την επέκταση της, αγοράζοντας τη Lancia το 1969, με στόχο να σώσει την ιταλική μάρκα που ήταν γνωστή για την κομψότητα και την υψηλή τεχνολογία της.

Το 1969 η Fiat υπέγραψε επίσης μία συμφωνία με τον Ένζο Φεράρι, σύμφωνα με την οποία η Scuderia Ferrari θα συνέχιζε τις δραστηριότητες της στους αγώνες, ενώ η FIAT θα αναλάμβανε την παραγωγή των οχημάτων που θα έφεραν το σήμα της διάσημης μάρκας από το Μαρανέλο. Η Ferrari είχε ήδη γίνει παγκόσμια γνωστή για την πολυτέλεια και τις επιδόσεις των αυτοκινήτων της, με την απόκτηση μίας Ferrari να αποτελεί όνειρο κάθε λάτρη των αυτοκινήτων. Ωστόσο, τα οικονομικά της εταιρίας δεν ήταν μακροπρόθεσμα βιώσιμα, με αποτέλεσμα να χρειαστεί ο Ένζο Φεράρι να αφήσει την παραγωγή στα χέρια της Fiat.

Το 1974 η Fiat προσέλαβε τον Τσέζαρε Ρομίτι στη θέση του διευθύνοντα συμβούλου, σε μία προσπάθεια να βελτιώσει την λειτουργία της επιχείρησης και να λύσει τα προβλήματα που αντιμετώπιζε.

Ήταν καιρός για αλλαγές στην οργάνωση της Fiat, η οποία διοικούνταν από 100 διευθυντές που βοηθούσαν το διευθύνοντα σύμβουλο στα καθήκοντα και στις αποφάσεις του. Ο Ρομίτι πρότεινε μία νέα δομή, βασισμένη στις εταιρείες χαρτοφυλακίου, διαχωρίζοντας την ιδιοκτησία της επιχείρησης με βάση τον κλάδο της παραγωγής, με σημαντικότερα τμήματα αυτά των αυτοκινήτων, των βιομηχανικών οχημάτων, αγροτικών τρακτέρ, οχημάτων κατασκευών, μηχανοκίνητων εργαλείων, εξαρτημάτων, σιδήρου και ατσαλιού, καθώς και του σιδηροδρομικού τομέα.

Όλα αυτά τα επιμέρους περιουσιακά στοιχεία θα είχαν ανεξάρτητη διαχείριση, με ξεχωριστό προϋπολογισμό και επενδύσεις, ενώ το κεντρικό τμήμα, η FIAT S.p.A., θα αποφάσιζε τον συνολικό προϋπολογισμό, θα έλεγχε τα αποτελέσματα και θα έλυνε οποιεσδήποτε διενέξεις στο εσωτερικό της εταιρείας.

Χάρη σε αυτή τη στρατηγική και τις λύσεις που συμφωνήθηκαν με τα εργατικά σωματεία, ο Ρομίτι βελτίωσε τη θέση του στην εταιρεία, αφήνοντας έργο που αποτιμήθηκε θετικά.

Με το Ρομίτι να έχει νομιμοποιήσει το ρόλο του, ο Ανιέλι μπόρεσε να αφιερωθεί περισσότερο στα χόμπι του, καθώς και σε ταξίδια. Θεωρούνταν γνώστης του ποδοσφαίρου, ενώ έγινε και ιδιοκτήτης της Γιουβέντους, ενός από τους σημαντικότερους ποδοσφαιρικούς συνδέσμους της Ιταλίας. Επίσης έδειξε ενδιαφέρον για τους αγώνες αυτοκινήτων, ταξιδεύοντας με τη Ferrari στη διάρκεια της σεζόν της F1 κατά την οποία η εταιρεία πέρασε στα χέρια της Fiat.

Ο Ανιέλι αποφάσισε να αγοράσει τη La Stampa, μία από τις σημαντικότερες εφημερίδες της Ιταλίας, στα πλαίσια της στρατηγικής του για να καλλιεργήσει μία θετική εικόνα για τον ίδιο και την εταιρεία του στα μάτια των Ιταλών πολιτών.

Το 1991 εκλέχθηκε στη θέση του ισόβιου γερουσιαστή από τον Πρόεδρο της Δημοκρατίας, αναγνωρίζοντας την επιτυχία και τη βοήθεια που προσέφερε ο ίδιος και η οικογένεια του στο ιταλικό κράτος.

Πίσω στη δραστηριότητα της εταιρείας, τα μοντέλα Uno και Panda που λανσαρίστηκαν στη δεκαετία του ’80 αποτέλεσαν κάποια από τα δημοφιλέστερα αυτοκίνητα στην ιστορία της Fiat, όντας και ανάμεσα στα πιο επιτυχημένα αυτοκίνητα της κατηγορίας subcompact στην Ευρώπη.

Η στρατηγική της Fiat ήταν εμφανής από την αρχή: η επιχείρηση θέλησε να ηγηθεί στην ιταλική αγορά και προκειμένου να το πετύχει αυτό, αγόρασε την Alfa Romeo, την τελευταία αυτοκινητοβιομηχανία της χώρας που δεν ανήκε στο portfolio της Fiat. Η Alfa Romeo, η οποία είχε πλέον περάσει στην ιδιοκτησία κρατικής εταιρείας εξαιτίας των οικονομικών της δυσκολιών, κατασκεύαζε αυτοκίνητα μεσαίου μεγέθους, τα οποία ήταν εξαιρετικά σε επιδόσεις, αλλά δε σημείωναν ποτέ αρκετά καλές πωλήσεις ώστε η επιχείρηση να παραμείνει βιώσιμη.

Με την αγορά των μετοχών της Alfa Romeo και την απόκτηση του ελέγχου της το 1986, η Fiat ξεκίνησε ένα μονοπώλιο στην ιταλική αγορά, αφού όλες οι αυτοκινητοβιομηχανίες της χώρας ανήκαν πλέον στην οικογένεια Ανιέλι.

 

Η κρίση του ‘90

Η Fiat πέρασε μία σοβαρή κρίση στη δεκαετία του ’90, με την εταιρεία να κινδυνεύει με πτώχευση. Η κρίση αυτή συνεχίστηκε στα πρώτα χρόνια της νέας χιλιετίας, αλλά οι αιτίες εντοπίζονται σε μερικά μεγάλα λάθη που είχαν σημειωθεί προηγουμένως.

Δεν ήταν λίγες οι εταιρείες κατασκευής αυτοκινήτων που πέρασαν κρίση στη δεκαετία του ‘90, ωστόσο, οι περισσότερες κατάφεραν να αντιδράσουν γρήγορα και να σταθούν απέναντι στον ανταγωνισμό.

Η Volkswagen αντιμετώπισε παρόμοιες δυσκολίες με τη Fiat, όμως ο Γερμανός κατασκευαστής μπόρεσε να λύσει τα εσωτερικά του προβλήματα και να βελτιώσει τη θέση του στην αγορά και την αναγνωρισιμότητα της μάρκας του.

Βασικός στόχος της Fiat και του διευθύνοντα συμβούλου της ήταν να μειώσουν το οικονομικό ρίσκο που η εταιρεία θα αντιμετώπιζε σε περίπτωση βαθιάς κρίσης στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας, έχοντας θεωρήσει ότι η Fiat δεν ήταν αρκετά σταθερή ή επικερδής μέχρι τότε. Επομένως, ο Ρομίτι αποφάσισε όχι μόνο να αγοράσει μετοχές εταιριών σε διάφορους παραγωγικούς τομείς, αλλά και να μεταφέρει σε εξωτερικούς συνεργάτες τα σημαντικότερα στάδια της παραγωγής αυτοκινήτων, συμπεριλαμβανόμενου του σχεδιασμού τους. Η στρατηγική αυτή θεωρήθηκε ότι οδηγούσε σε υποβάθμιση της ποιότητας των αυτοκινήτων, αφού τα μοντέλα της Fiat σχεδιάζονταν πάντα στην Ιταλία, από Ιταλούς μηχανικούς, αποτελώντας ένα προϊόν που αντιπροσωπεύει την Ιταλία. Εξαιτίας αυτής της κίνησης, η εταιρία δέχτηκε πλήγμα στην εικόνα που έχτισε τα προηγούμενα χρόνια, με τους πελάτες να θεωρούν ότι αξιοπιστία της μάρκας δεν ήταν αυτή που θα έπρεπε, πράγμα κρίσιμο στην αγορά αυτοκινήτων.

Επίσης η Fiat αντιμετώπιζε το φαινόμενο της αύξησης του κόστους της παραγωγής και του υπεράριθμου προσωπικού, πράγμα που την οδήγησε στη μείωση των διοικητικών της στελεχών και στην αντικατάσταση μέρους των εργαζόμενων με εργατικό δυναμικό σε καθεστώς κρατικά επιδοτούμενης εργασίας.

Άλλα αίτια της κρίσης εντοπίστηκαν στις αλλαγές στον ανταγωνισμό και στα χαρακτηριστικά των αυτοκινήτων:

Η κύρια αλλαγή στον ανταγωνισμό προήλθε από την επέκταση των συνόρων ανάμεσα στα μέλη της ΕΟΚ, η οποία επέτρεψε τις ελεύθερες εισαγωγές και εξαγωγές ανάμεσα στις συνεργάτιδες χώρες. Αυτό σήμαινε ότι πλέον, όλες οι εταιρείες που είχαν την έδρα τους σε χώρες της ΕΟΚ μπορούσαν να εξάγουν αγαθά στις υπόλοιπες χώρες-μέλη χωρίς να πληρώνουν δασμούς. Το νέο αυτό καθεστώς δεν ήταν επωφελές για τη Fiat, οι πωλήσεις της οποίας συνέχιζαν να βασίζονται στην Ιταλία, με τη νέα συμφωνία να συνεπάγεται ότι οι γερμανικές και γαλλικές εταιρείες θα μπορούσαν πλέον να καταλάβουν μέρος του μεριδίου της Fiat και στην εγχώρια αγορά. Η ελεύθερη διακίνηση αγαθών ανάμεσα στα κράτη της ΕΟΚ αύξησε τον ανταγωνισμό στον αυτοκινητιστικό τομέα, μειώνοντας τους πελάτες και της πωλήσεις της Fiat S.p.A.

Επιπλέον, η Fiat είχε αποφασίσει ότι δεν υπήρχε ανάγκη για μεγάλες επενδύσεις, τη στιγμή που άλλες εταιρείες βελτίωναν τα χαρακτηριστικά των μοντέλων τους, ειδικά στους τομείς των ηλεκτρονικών και στις μονάδες ελέγχου κινητήρων. 

Τα παραπάνω αποτέλεσαν παράγοντες που μείωσαν την αξία και αναίρεσαν την καλή εικόνα της Fiat, η οποία θεωρήθηκε ότι έμεινε πίσω σε σχέση με τον ανταγωνισμό, κατασκευάζοντας αυτοκίνητα που δεν ήταν αρκετά αξιόπιστα σε σχέση με άλλα της ευρωπαϊκής αγοράς.

Το 1998 ο Τσέζαρε Ρομίτι παραιτήθηκε και ο Πάολο Φρέσκο διορίστηκε στη θέση του.

 

Η συμφωνία Fiat-GM

Ο κύριος στόχος του νέου διευθυντή είχε καθοριστεί από τον πρόεδρο: αφορούσε την πώληση μέρους της εταιρίας, εξαιτίας του τεράστιου χρέους που η Fiat απέκτησε κατά την περίοδο της κρίσης. Ο Ανιέλι έπρεπε να πάρει αυτή την απόφαση με μισή καρδιά, με δεδομένη την πρόθεση του ιδρυτή παππού του να διατηρήσει την επιχείρηση στα χέρια της οικογένειας.

Το Μάρτιο του 2000, ο Πάολο Φρέσκο υπέγραψε τη συμφωνία με την General Motors, η οποία αποτελούνταν ουσιαστικά από δύο μέρη: την ανταλλαγή μετοχών και το χτίσιμο μίας κοινοπραξίας.

Στον οικονομικό τομέα, η GM θα αποκτούσε μερίδιο 20% στη Fiat Auto, ενώ η Fiat S.p.A. θα λάμβανε σαν αντάλλαγμα το 5,1% των μετοχών της GM. Ο όμιλος Fiat θα γινόταν ο δεύτερος μεγαλύτερος μέτοχος της GM – η πλειοψηφία των μετοχών της οποίας παρέμενε στα χέρια ενός επενδυτικού ταμείου από τις ΗΠΑ – καθώς και ο κυρίαρχος βιομηχανικός συνεργάτης της. Η συμφωνία προέβλεπε επίσης για τη Fiat S.p.A την επιλογή – αλλά όχι την υποχρέωση – να προσφέρει το υπόλοιπο των μετοχών της στη GM.

Η κοινοπραξία όριζε την ύπαρξη δύο εγχειρημάτων, με την ιδιοκτησία τους να ανήκει κατά 50% στη Fiat και 50% στη GM: το πρώτο θα προχωρούσε σε αγορές, ενώ το δεύτερο θα παρήγαγε κινητήρες και εξοπλισμό, με στόχο τη μείωση του κόστους παραγωγής.

Η συνεργασία αποτέλεσε την πρώτη απόπειρα της Fiat να αποτελέσει τη διεθνώς αναγνωρισμένη εταιρεία που πάντα ήθελε να γίνει, αλλά δεν είχε καταφέρει να ολοκληρώσει αυτό το όνειρο. Έχοντας λοιπόν αντιμετωπίσει οικονομικά προβλήματα στην αρχή της χιλιετίας, η Fiat αναγνώρισε ότι η καλύτερη λύση θα ήταν να συνεργαστεί με το μεγαλύτερο κατασκευαστή αυτοκινήτου του κόσμου.

 

Η εποχή του Σέρτζιο Μαρτσιόνε

Ο Τζιάνι Ανιέλι πέθανε το 2003, με τον αδελφό του, Ουμπέρτο να αναλαμβάνει τη θέση του προέδρου.

Έπειτα από την εναλλαγή τριών διευθυντών, ο Σέρτζιο Μαρτσιόνε προσελήφθη το Μάιο του 2004, έχοντας ήδη αποτελέσει μέλος του Συμβουλίου Διευθυντών του Ομίλου Fiat από το 2003, αλλά χωρίς να απολαμβάνει την αναγνώριση ενός ηγέτη που ήταν σε θέση να βελτιώσει την κρίσιμη κατάσταση του Ιταλού κατασκευαστή. Το κύριο μέρος της εμπειρίας του Μαρτσιόνε ήταν στο εξωτερικό, στον Καναδά, ο οποίος αποτελεί και τη χώρα υπηκοότητας του, καθώς και στην Ελβετία, όπου διεύθυνε μία πολυεθνική εταιρεία παροχής υπηρεσιών πιστοποιήσεων.

Ο Μαρτσιόνε ξεκίνησε το έργο του τερματίζοντας τη συμφωνία με τη GM, αποβλέποντας στη λύση του προβλημάτων μέσω των δυνάμεων που διέθετε η ίδια η Fiat. Η απόσυρση της συμφωνίας που υπογράφτηκε από τον Πάολο Φρέσκο συνοδεύτηκε από την πληρωμή περίπου 2 δισεκατομμυρίων δολαρίων από την GM.

Μία από τις βασικότερες επιτυχίες της διαχείρισης του Μαρτσιόνε ήταν η επανεκκίνηση της παραγωγής του Fiat 500 το 2007, του εμβληματικού μοντέλου των περασμένων δεκαετιών, το οποίο ενδυνάμωσε την εταιρεία, βοηθώντας τη να σταθεί στην περίοδο της ύφεσης. Το Fiat 500 αντιπροσωπεύει τη σημερινή εικόνα της μάρκας, αποτελώντας ένα σύμβολο ομορφιάς, μόδας και μετακίνησης χαμηλού κόστους. Το μοντέλο σήμανε επίσης την πρώτη προσπάθεια εισόδου στην αμερικάνικη αγορά, έπειτα από χρόνια παύσης των εξαγωγών στη χώρα.

Το 2009 και με την υποστήριξη της οικογένειας Ανιέλι, ο Μαρτσιόνε προσέφερε στην κυβέρνηση των ΗΠΑ μία συμφωνία που αφορούσε τη διάσωση του ομίλου Chrysler, έπειτα από την πτώχευση του τελευταίου με βάση το αμερικανικό Κεφάλαιο 11. Ο πρόεδρος Ομπάμα έδωσε τη συγκατάθεση του για τη συνεργασία, η οποία ξεκίνησε με τη συμμετοχή της Fiat στο μετοχικό κεφάλαιο της Chrysler και μπορούσε να αυξηθεί υπό όρους.

Έπειτα από τη σταδιακή αύξηση των μετοχών της, η Fiat εξαγόρασε το σύνολο της Chrysler το 2014, ιδρύοντας με τη συγχώνευσή τους την Fiat Chrysler Automobiles, η FCA.

 

Οι μάρκες της FCA

Χάρη στη συμφωνία του 2009 με την Chrysler, η Fiat έγινε ένας από τους μεγαλύτερους κατασκευαστές του κόσμου, κατέχοντας 16 ξεχωριστές μάρκες και διαφορετικά οχήματα, τα οποία επιτρέπουν στη FCA να προσφέρει μία ευρεία γκάμα αυτοκινήτων, με βάση της ανάγκες κάθε αγοράς και πελάτη.

Το ιταλικό τμήμα της FCA, το οποίο ήταν γνωστό σαν όμιλος Fiat, διατηρεί την έδρα του στο Τορίνο. Ανάμεσα στις μάρκες που προσφέρει, η Fiat παραμένει η σημαντικότερη από τη σκοπιά του όγκου πωλήσεων και του αριθμού εργαζόμενων στα εργοστάσια της.

Αναφορικά με την κατασκευή οχημάτων, το portfolio της FCA Ιταλίας αποτελείται από τις μάρκες FIAT, Alfa Romeo, Lancia, Abarth, FIAT Professional και Maserati. Επιπλέον, περιλαμβάνει λιγότερο γνωστές μάρκες που σχετίζονται με την παραγωγή εξαρτημάτων, όπως Teksid, Comau και Magneti Marelli.

Το αμερικανικό τμήμα της FCA, το οποίο είναι επίσης γνωστό σαν όμιλος Chrysler, έχει την έδρα του στο Αν Άρμπορ του Μίσιγκαν. Ο ιδρυτής του τμήματος είναι η Chrysler, η οποία αποτελεί και τη βασική του μάρκα χάρη στην επιτυχία που έχει σημειώσει στο παρελθόν, έχοντας αποτελέσει και μία από τις τρεις μεγάλες εταιρείες του Ντιτρόιτ.

Το portfolio του τμήματος αποτελείται από τις μάρκες Jeep, Dodge, RAM, Chrysler και SRT. Επίσης περιλαμβάνει τη Mopar, η οποία παράγει ανταλλακτικά και εξαρτήματα για όλες τις παραπάνω μάρκες.

Η FCA είχε δηλώσει ότι η στρατηγική της ήταν οι ετήσιες πωλήσεις της να φτάσουν τα 7 εκατομμύρια μέχρι το 2018. Παρόλο που οι ειδικοί εμφανίζονταν δύσπιστοι, ο διευθυντής της θεώρησε ότι ο στόχος αυτός θα μπορούσε να επιτευχθεί χωρίς προβλήματα, με δεδομένη την τεράστια αύξηση των πωλήσεων στην Ευρώπη.

Έπειτα από δύο χρόνια, οι ετήσιες πωλήσεις άγγιζαν τα 4,72 εκατομμύρια οχήματα, δείχνοντας ότι ο αρχικός στόχος βρισκόταν αρκετά μακριά. Ωστόσο, η εταιρία συνεχίζει να υλοποιεί τη βασική της στρατηγική, επεκτείνοντας την οικογένεια του Fiat 500 και την υπόλοιπη γκάμα της μάρκας, εδραιώνοντας παγκόσμια τη μάρκα Jeep, αναδιαμορφώνοντας την Alfa Romeo και αυξάνοντας τις παγκόσμιες πωλήσεις της Maserati.